奇瑞能否重返"国民神车"巅峰？世博体育

9 月 25 日，奇瑞汽车（以下简称奇瑞）认真登陆成本商场，开盘涨幅一度超 13%，总市值超 2000 亿港元。但限度收盘，其市值回落至 1840.9 亿港元。

从功绩基本面来看，这家自主车企在 2022 年至 2024 年时期展现出苍劲的增长动能。营收从 926.18 亿元飙升至 2698.97 亿元，复合年增长率高达 70.7%。

谈论词颇具反差的是，其上市首日的市值区间，与蔚来、瞎想、小鹏三家造车新势力的差距并不显着。9 月 25 日收盘，蔚来港股市值 1397.19 亿港元，瞎想港股市值 2059.1 亿港元，小鹏港股市值 1648.15 亿港元。

一边是远超造车新势力"蔚小理"的营收边界，一边是并未造成显着差距的市值水平，奇瑞上市背后，遮盖着其永远面对的发展困扰。

回溯奇瑞的成本之路，更显其当天上市的不易。自 2004 年头度启动 IPO 于今，奇瑞的成本征途已起初 21 年。7 次递交上市苦求，6 次折戟，这一连串数字号称中国汽车史上"最长"的 IPO。

而在这二十余载的漫长恭候中，中国汽车商场的底色早已随行业透顶重塑：商场主导力量从燃油车全面转向新动力，行业玩家的庆幸也随之分化。

对比来看，比亚迪、祥瑞等与奇瑞同期起步的传统车企，早已顺利登陆成本商场，部分企业甚而完成了多轮成本运作，借助成本力量加快布局；自后崛起的造车新势力，也已历做交易场千里淀，造成了相对建壮的竞争梯队。

只消奇瑞，在成本门口犹豫良久，终究错过了多轮行业成本红利窗口，这也为其当天"高营收、平市值"的阵势埋下伏笔。

脚下，即便顺利敲钟，奇瑞面对的行业压力也涓滴未减。如何均衡营收边界与市值估值，如安在新动力赛说念的强烈竞争中解围，如何弥补过往错失的成本机遇，王人是这家老牌自主车企需要抓续面对的挑战。

大象的回身

"奇瑞在新动力车方面起了大早，也赶了个晚集。" 2023 年 10 月，在奇瑞"科技 DAY "上，奇瑞控股集团有限公司党委布告、董事长尹同跃进行了深入反念念。

这番直面问题的反念念，也揭开了奇瑞在行业转型中一段充满落差的发展历程。

奇瑞的成长轨迹中，有过一段足以载入自主车企汗青的光芒。2000 年至 2010 年这十年间，奇瑞突破了外资品牌对乘用车商场的把持，成为第一家年销乘用车达到 30 万辆的自主品牌，永远稳稳占据"自主一哥"的宝座。

谈论词，这份起初上风并未延续。进入下一个十年，奇瑞徐徐堕入转型低谷，商场竞争力抓续下滑，销量排行一步步跌出行业前十。

更具代表性的是铺张者的感知变化，当下拿起奇瑞，很多东说念主脑海中最先走漏的，一经往日风靡街头的"神车"奇瑞 QQ，却难以说出其更多代表车型。

事实上，奇瑞并非莫得察觉新动力转型的大趋势。早在 2007 年，当行业还聚焦燃油车赛说念时，它就已率先布局，专诚确立奇瑞新动力公司，明确进攻新动力领域。

仅仅这份早期布局未能抓续发力，直至洞开阵势。是以，到了 2023 年，奇瑞才明确了新动力政策：推出首个新动力专属品牌 iCAR，聚焦 Z 世代客群；同期长入华为打造高端智能品牌智界。

至此，iCAR、智界与其他三个品牌奇瑞、捷途、星途一同构建起多档次居品体系，奇瑞的新动力业务也从这里运行进入主流天下视线。

理清品牌矩阵仅仅奇瑞"大象回身"的第一步。当作深耕燃油车赛说念多年的传统自主车企，其新动力转型本就行为维艰，而收入结构的变化，更直不雅涌现了转型经由中的推行挑战。

奇瑞递交的招股书自满，从营收组成来看，燃油车仍永远占据奇瑞收入的十足主导地位，2022 年、2023 年和 2024 年分散达到 75.9%、87.8% 及 69.6%。与之相对应的是，新动力车营收占比分散是 13.2%、4.9% 及 21.9%。

更直不雅的转型进程体当今销量渗入率上。2025 年 1 月至 8 月，奇瑞累计销售汽车 172.73 万辆，其中新动力汽车 49.6 万辆，渗入率约为 28.7%。这一数据与行业水平及头部同业比拟，差距尤为显着。

据乘联会数据，本年国内新动力乘用车商场零卖渗入率已贯穿 6 个月超 50%，8 月更是达到 55% 傍边。具体到车企，奇瑞的新动力渗入率远低于行业龙头比亚迪的 55.3%，也落伍于祥瑞汽车、上汽通用五菱、长安汽车。

高欠债之下，新动力转型挑战

对脚下亟须加快新动力转型的奇瑞而言，"实足弹药"是突破转型瓶颈、裁汰与行业头部差距的前提。

但推行是，这家营收频年高增的车企，正站在高欠债的绝壁边际。

从财务数据来看，奇瑞的欠债压力已远超行业安全线，短期偿债风险尤为超越。尽管近三年其营规复合增长率达 65.4%、净利润增长 37.2%，呈现出苍劲的盈利动能。

但 2022 至 2024 年，其金钱欠债率却看守在 85% 以上，大幅高于行业浩荡认同的安全区间。更值得警惕的是欠债结构的"短债化"倾向，流动欠债占比从 2022 年的 81.36% 攀升至 2024 年的 88.16%，1658.02 亿元的流动欠债与 1624.01 亿元的流动金钱相抵后，造成 34.01 亿元的流动欠债净额。

这意味着奇瑞的短期可变现金钱已无法粉饰短期债务，一朝现款流出现波动，便可能触发偿债危险。而这种紧绷的财务情景，关于因循新动力转型所需的永远、建壮参加带来挑战。

进一步拆解欠债组成，奇瑞将资金压力进取游供应商退换的花样，在行业低利润配景下更显脆弱。

数据自满，奇瑞应付账款从 2022 年到 2024 年前三季度激增，从 517.08 亿元涨到 898.03 亿元，应收账款占营收比例为 49%。这意味着企业，正在把自己的资金压力退换给上游供应商。

若改日行业景气度下行、奇瑞自己销量承压，这种"转嫁式"资金花样可能激发危险，最终反拖燃油车基本盘与新动力车型量产的后腿。

高欠债带来的更深层制约，在于平直挤压研发参加空间，加重了短期盈利压力与永远转型需求的矛盾，导致其在电动化、智能化赛说念上出现落伍。

为应付短期偿债压力，奇瑞不得不优先保险燃油车这一"现款牛"业务的产能与销量，毕竟燃油车现时仍孝敬其近 70% 的营收，是偿还债务、看守现款流的中枢因循。

但这种"保基本盘"的聘用，将会分流本应投向新动力的资源，2022 年、2023 年和 2024 年前三季度，奇瑞汽车研发用度率分散为 3.9%、4.1% 和 3.6%，低于大多数头部车企。

反馈在商场端，一位 iCAR 销售直言 "在智能化层面，iCAR 和蔚小理的差距实在显着"。酬酢媒体上，老车主的反馈也不竭在 OTA 升级滞后、车机闲居卡顿等问题上。

对主打" Z 世代客群"的 iCAR 而言，智能化体验本是眩惑年青用户的中枢卖点，如今却成了"短板"，这不仅会影响车型销量，更会消弱品牌在新动力商场的口碑，让转型之路愈发劳苦。

起初 21 年上市路，奇瑞下一步如何走？

"奇瑞一朝完成上市，就将踏入一个竞争更为狂暴的商场。" 一位深耕汽车产业链的行业东说念主士示意。

在他看来，成为公众公司的身份退换，将让奇瑞直面多重挑战，首当其冲的就是品牌升级、居品立异与惩办立异三大中枢议题。更环节的是，上市后奇瑞的功绩发达将不再只面向少数鼓动，而是要罗致大王人投资者的共同扫视。这种更无为、更严苛的善良，可能会进一步放大其筹划压力。

雪上加霜的是，外部商场环境还在抓续加压：近两年国内汽车商场价钱战不休升温，重新部车企到新势力造车品牌，纷繁以降价霸占份额，竞争已进入"贴身肉搏"阶段。

强烈的"以价换量"争夺，已让奇瑞的盈利才气承压。数据自满，2022 年至 2024 年，奇瑞乘用车毛利率分散为 13.0%、15.9%、13.2%，全体呈现 "先微升后抓续下滑"的态势，2025 年一季度更是跌至 11.8%，盈利承压趋势显着。

即便面对盈利压力，奇瑞仍未脱离价钱战的中枢战场。

本年 5 月，在比亚迪、祥瑞等头部车企接踵启动降价动作后，奇瑞马上跟进，推出"百亿厂补"指标。旗下奇瑞、星途、捷途、iCAR 四大品牌超 30 款车型加入降价行列，部分车型直降 5 万元，初学级车型价钱下探至 3.49 万元起。

而这场"以价换量"的背后，还涌现了奇瑞在居品端的短板。一位销售东说念主员向 Tech 星球示意，"奇瑞脚下最大的问题，是莫得能扛住销量、打响口碑的爆款车型。"

上述行业东说念主士则示意，尽管是为了在新动力赛说念上追逐行业法子，奇瑞暂时葬送部分短期利润，但这也会让其上市后，均衡边界推广与盈利的压力进一步突显。

确立于 1997 年的奇瑞，曾在 2004 年，便启动上市指标，同步开启集团股份制纠正；而后 2007 年、2008 年、2012 年、2016 年，奇瑞又屡次传出启动 IPO 的音信，却因行业周期波动、里面政策休养等原因屡屡抛弃，直到这次才终于叩开成本商场的大门。

对脚下的奇瑞而言，登陆成本商场绝非安枕而卧的绝顶，而是直面行业变革与投资者期待的全新起初。这一次世博体育，奇瑞需要向投资者解释，不仅能在传统燃油车领域保抓上风，还能在电动化和智能化的行业变革中奋发图强。